Droni privati a terra. Una necessità o un timore superabile?

Effetti dell'emergenza nazionale. I piloti SAPR con estensione CRO e i SAPR Inoffensivi: un contributo inutilmente(?) negato alla protezione dei civili e salute dalla popolazione.

Il 31 gennaio 2020 il Consiglio dei Ministri ha dichiarato per 6 mesi lo "stato di emergenza nazionale in conseguenza del rischio sanitario connesso all'insorgenza di patologie derivanti da agenti virali trasmissibili". L'attuale regolamento ENAC SAPR  tramite l' art.7 comma 7 dispone che “I piloti remoti e gli operatori SAPR non devono effettuare il volo in prossimità o all'interno di zone in cui siano in atto interventi in risposta a una situazione di emergenza”. Per questi motivi è opinione di alcuni che i droni, ad eccezione di quelli considerati/equiparati di Stato, in questo periodo non possano spiccare il volo.

Giovedì 19 marzo abbiamo contattato la Direzione Regolazione Navigabilità ENAC chiedendo un parere in merito. Dopo poche ore abbiamo ricevuto risposta, per competenza la nostra domanda è stata inoltrata a Direzione Regolazione Aeroporti e Spazio Aereo da cui stiamo aspettando un riscontro. Nel frattempo, sulla questione abbiamo ricevuto un interessante elaborato che pubblichiamo integralmente di seguito.  
AGGIORNAMENTO: il 24 marzo è arrivato il chiarimento ENAC, i droni privati possono continuare a volare nel rispetto del regolamento SAPR, DPCM e decreti

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• Lettera aperta ad ENAC
• di Andrea Marcone - Flight Instructor

Ho riflettuto a lungo prima di scrivere un testo come questo, per vari motivi. Ancora oggi, tuttavia, leggiamo di Conferenze in cui ai ripetuti inviti al rimanere in casa, alla chiusura di sempre più tipologie di attività, all’intervento prima ipotetico e poi concreto di forze militari a supporto ed integrazione rispetto a quelle delle FFOO, fa da contraltare un comportamento peculiare di una quantità percentualmente importante di italiani: il disattendere bellamente norme ed i divieti, con effetti devastanti sulla salute pubblica. La questione sembra slegata dalle cose aeronautiche e dal comparto APR e Piloti APR, ma vedremo che non lo è.

Rimane a terra, schiacciata da pastoie forse ingiuste, ma facilmente eliminabili a volerlo, una flotta di asset aeronautici, un numero significativo di sUAV classificazione “inoffensivo” immediatamente operabili e disponibili a costo zero. Faldoni di carte regolamentari, meandri normativi e molto altro ingabbiano con (forse colpevole) ritardo il contributo indiretto che questi mezzi privati possono dare ad una maggiore efficacia dell’operato di chi sta già facendo il suo massimo per tutelare la Salute Pubblica in questi tempi complessi. Stiamo tutti fronteggiando la diffusione pandemica di un virus letale che tutti conosciamo come COVID-19 e serve, direi doverosamente, il contributo di ciascuno, in modi anche nuovi ed innovativi.

Chi sta operando sta dando il proprio massimo; è davvero quello il limite superiore di quanto sia possibile fare? Se si considera che stanno facendo TUTTO quanto possono con quanto essi abbiano la risposta e si: sono da ringraziare ed ammirare con convincimento. Tuttavia il punto del “loro massimo” si può spostare anche oltre, con benefici per tutta la Nazione e per il carico di lavoro degli Operatori Sanitari, se l’Autorità aeronautica consentisse anche ai privati che abbiano specifici requisiti di cooperare con loro (non si parla di operare in autonomia) consentendo quindi di fruire di know-how e tecnologie di “osservazione aerea di prossimità” in modo diffuso. 

Le FFOO locali e simili, stante la dichiarazione di emergenza sanitaria di tipo C (nazionale) sono vincolate esse stesse al solo uso dei soli pochissimi Aeromobili di Stato, siano essi di tipo tradizionale o siano essi droni unmanned. Iniziative locali, pur diffuse da testate, sono sotto gli occhi di tutti: si leggono articoli e si vedono sul web iniziative in cui realtà locali avviano operazioni aeree con sUAV nei modi più disparati pur essendo chiaro che ad ora l’art. 7.7 del Regolamento MAPR esclude senza se e senza ma l’utilizzo di “droni” sUAV. Non lo dico io, lo dicono a più riprese esperti di settore e persone estremamente autorevoli, e chiariscono che quelle operazioni, in quei modi, non sono a norma; sono parole cortesi, ma descrivono il perpetrarsi sempre più diffuso di infrazioni e reati. 

Chiediamocelo: si crede davvero, con piena onestà intellettuale, che l’esiguo numero di Aeromobili e SAPR “di Stato” a disposizione delle FFOO e di altri sia adeguato ad un contributo organico e diffuso in tempi e complessità come questi?

Il valore della vita di ogni singolo cittadino è inestimabile; come ci poniamo, anche eticamente, nel ruolo di attori che abbiano il “nero potere” di creare condizioni dirette od indirette per un suo prematuro termine? Quanto è tollerabile per la coscienza collettiva e singola di chi potendo concedere deroghe non lo faccia, il non consentire che si creino o mantengano le condizioni anche indirette per far sbocciare o consolidare una nuova scoperta, un nuovo talento, una generica azione di cui, per una catena di eventi, tutta l’umanità potrebbe godere di miglioramenti futuri durante la vita di ciascuno?

Da grandi poteri nascono grandi responsabilità, e le azioni e/o omissioni di uno, non dimentichiamolo, sono correlate a tutti noi: questa è una cosa bella, ma contemporaneamente orribile in caso di pandemia, e caratterizza il vivere moderno e società globale.

Da qui una domanda che pongo in questa lettera aperta, ed una analisi e valutazione personale, pur nella consapevolezza del mio essere solo una persona comune. 

Esiste uno strumento ed un sistema di prerequisiti che possa dare ulteriore concreto ed immediato apporto al contenimento della diffusione virale e miglioramento della salute pubblica complessiva? Secondo me si.

Un contributo enorme potrebbe arrivare dall’uso anche privato (ed alle condizioni descritte sopra) di APR inoffensivi, peraltro con obbligo di presenza di terminatore volo via App o via manovre sul Sistema GCS di Command and Control, condotti esclusivamente da Piloti con solida esperienza dimostrabile dall’aver conseguito Attestato Pilota Critical Operations e con almeno, ipotizzo, 50 ore di volo in Logbook. Tali sUAV e persone, a supporto delle FFOO e degli enti o funzioni e cariche cui è demandata la responsabilità di garantire la salute pubblica ed anche la protezione dei civili (quindi non parlo della sola Protezione Civile, ma anche di Sindaci etc) per mio pensiero, possono essere strumento eccellente per osservazioni aeree di prossimità in condizioni di luce ambientale idonea, ad altezza massima ipotizzabile in 45m AGL oppure entro l’altezza della linea di colmo dell’edificio più alto in un raggio, poniamo, di 200m dalla posizione del “drone inoffensivo”.

Volare già ad una altezza non superiore ai 45m consente comunque di poter osservare una ampissima porzione del territorio urbano sottostante, persone incluse, e garantire quindi un servizio ad ampia diffusione la cui erogazione avrà indubbio e positivo impatto sulla salute pubblica generale, sul carico di lavoro del sistema sanitario nazionale, sul contenimento della diffusione virale, e sui tempi complessivi di rientro alla normalità.

Le operazioni di osservazione aerea ad altezza non aeronauticamente rilevante sarebbero mirate alla massima rapidità ed efficacia nel localizzare e disperdere assembramenti individuati via “droni”: la posizione di tali assembramenti verrebbe così subitaneamente comunicata alle locali forze terrestri sul territorio per gli adempimenti del caso.

Consentire l’uso di droni privati a supporto delle attività di osservazione delle FFOO ed autorità anche locali, specialmente droni inoffensivi, da parte di Piloti APR anche singoli che abbiano però le specifiche qualifiche descritte poco sopra, è un servizio oggettivamente utile e necessario alla comunità nazionale ed agli operatori sanitari; non sottovalutiamo l’impatto benefico di azioni capillari, precise, rapide e mirate.

Ci sono almeno due modi per raggiungere l’obiettivo. In un caso i droni inoffensivi utilizzati in quelle operazioni potrebbero essere "temporaneamente equiparati" ad Aeromobili di Stato secondo quanto previsto anche dall’art. 746 del Codice della Navigazione. Questo approccio, da quanto si legge sul web da siti anche specializzati su questi temi, pone però delle complessità in quanto non c’è univocità sul tema… si legge di voci discordanti sulla effettiva possibilità di poter "temporaneamente equiparare" oltre a pareri differenti sul ruolo "oggettivamente ed indiscutibilmente obbligatorio" del MIT in tale processo di immatricolazione, si legge anche di implicazioni legate anche ai privilegi personali correlati all'essere Pilota di Aeromobile di Stato e vario altro.

E' però, a mio modesto parere, percorribile anche l’alternativa del poter concedere “deroga” alle norme ordinariamente, vigenti stante la straordinarietà della situazione. L’ENAC, ha pieno potere normativo sul tema aeromobili ed aeromobili a pilotaggio remoto, e quanto da essa deciso ha immediato impatto effettivo sulle norme da seguire. L’Italia a volte è esempio per altre Nazioni: gli Enti di Stato si sono potuti fregiare del cd “modello Italia” nel fronteggiare questa emergenza sanitaria, in tempi pregressi l’ENAC stessa ha potuto dar valore internazionale al suo essere stata innovatrice nell’approccio regolamentare “droni”. In altre parole quando vogliamo sappiamo essere esempio fulgido, non perdiamo l’occasione di esserlo non solo per gloria, ma per contribuire a salvare vite umane. 

Invito, pur essendo un cittadino comune, le Autorità aeronautiche e gli Enti e Ministeri preposti a giuste e sagge valutazioni sul tema, ed a farlo in fretta.

E’ mia opinione che si possa dare con rapidità quasi fulminea parere positivo anche in considerazione dei punti ed argomentazioni che seguono:

• mancanza di strumenti e tecnologie con cui un micro sUAV possa lanciare in automatico un segnale codificato riferito alla propria presenza nello spazio aereo o mancanza di sistemi “Sense and Avoid” e “Detect and Avoid” con i quali un micro sUAV possa spostarsi, con congruo anticipo, da rotta eventualmente interferente con altro aeromobile e/o un Pilota APR possa evitare con opportune manovre collisioni a terra o MAC - Mid Air Collision
• presenza di traffico aereo di Aeromobili di Stato che "possono volare anche in deroga a varie norme ordinarie". Questa specifica cosa l’ho ritrovata quasi dappertutto, e pare evocare scenario in cui noi, come Piloti sUAV, si possa ritrovarci improvvisamente alle spalle qualche super silenzioso elicottero nero… di quelli da cinema d’azione dove tutto esplode all’americana… e, diciamolo, evoca quasi la paura (ad oggi immotivata e senza riscontri rigorosamente oggettivi) che la nostra presenza nello spazio aereo possa mettere in pericolo le vite di piloti di Aeromobili di Stato impegnati in operazioni di vario tipo
• a ciò fa da contraltare una oggettiva e quasi totale assenza di aeromobili nello spazio aereo stanti le importanti limitazioni agli spostamenti della popolazione. Non ci sono da tempo, in aria, frotte di Aeromobili di Stato, o impegnati in operazioni di Tutela della Sicurezza della Repubblica, o in operazioni di Protezione Civile (peraltro il Dipartimento Nazionale Protezione Civile per quanto si apprenda da fonti web e di vario tipo non ha in dotazione Aeromobili di Stato). 

Stiamo combattendo il COVID-19. Combattere un virus di quel tipo, lo dicono anche tante trasmissioni è “come una guerra in cui stiano morendo tantissimi civili”, ma per fortuna NON siamo in guerra, NON siamo in quel tipo di guerra aerea da film, e NON ci sono intorno a noi gli sciami di elicotteri od aeromobili di tale tipo di pellicole. 

Ma dunque, se non siamo in uno scenario da guerra, a quali altezze minime potremmo trovare aeromobili di Stato oppure militari? Il mio assunto, per l'insieme di informazioni che si possano assumere da fonti pubbliche è che, non impegnando quelle altezze noi non si possa essere di pericolo per le loro operazioni, né ci siano condizioni e prestazioni dei mezzi sUAV che ho indicato sopra, che possano creare concreto pericolo all’aviazione manned.

Ho cercato informazioni pubbliche in Internet ed ho trovato una serie di documenti. Ho studiato. Ho fatto ciò che fanno i miei tanti colleghi Pilota APR che vengono tacciati di pressappochismo, ma in realtà hanno consolidato in questi anni un mindset aeronautico per quanto sia necessario a noi Piloti APR ed al nostro tipo di operazioni. Lo studio di quanto reperito mi ha chiarito che anche le operazioni con Aeromobili di Stato e/o elicotteri HEMS (elisoccorso), persino quelle con aeromobili “manned ed unmanned” militari, che non avvengano in condizioni di guerra dichiarata, hanno regole ufficiali, rigorose e ben descritte.

Secondo i documenti raggiungibili via web, prodotti peraltro anche da ENAC e dall’Aeronautica Militare, se non si è in guerra valgono come valore minimo le quote “estremamente basse” concesse per il volo di Aeromobili militari in operazioni BOAT (voli operativi a bassissima quota). Sempre studiando ho imparato che esistono voli GAT e voli OAT, voli SAT e voli BOAT, oltre che voli BAT. Ecco una sintesi di quanto appreso; queste prime informazioni, associate alle successive più avanti, mi spingono a proporre alla vostra attenzione cose specifiche.

•  I voli GAT sono quelli di Traffico Aereo Generale civile e militare che segue le procedure formulate da ICAO
•  I voli OAT sono traffico aereo militare che non segue le procedure ICAO
•  I voli SAT sono effettuati per esigenze reali di Difesa Aerea (Scramble Reale) su ordine emanato dall’appropriato Ente della Difesa Aerea, hanno precedenza su tutto il restante traffico GAT ed OAT, tranne quello in emergenza e vengono condotti sotto il comando e controllo del sistema di Difesa Aerea, in armonia alle direttive NATO in vigore
• I voli BAT sono effettuati con aeromobili di Stato condotti per specifiche esigenze reali di pronto intervento, finalizzate ad attività di ordine/sicurezza pubblica, di dogana ovvero di protezione civile
• i voli BOAT identificano i voli OAT condotti a bassissima quota. Tale tipologia di volo è soggettaall’applicabilità delle restrizioni e dei vincoli previsti dalla direttiva SMA 73 “Regolamentazione dell’attività di volo a bassissima quota”.

Bassissima quota: due parole che messe assieme potrebbero fare paura… ma quali sono la definizione e la misura di “bassissima quota” in tempi non di guerre tra eserciti militari?

• sono a bassissima quota i voli condotti, nel rispetto delle altezze minime, ad altezza 2000ft AGL (circa 610m altezza) o al disotto dei 2000 ft AGL (meno di 610m altezza), come di seguito specificato:
• i velivoli ad ala fissa svolgono attività BBQ quando volano ad una DMS – Distanza Minima di Separazione - uguale o inferiore ai 2000 ft (circa 610m)
• gli elicotteri svolgono attività BBQ quando volano ad una DMS uguale o inferiore ai 1000 ft (uguale o inferiore ai 305m).

Questa informazione ha effetti significativi: ciò che per l’aviazione è una bassissima quota, per il mondo dei Piloti SAPR/droni/sUAV è una altezza stratosferica. I nostri sUAV, ordinariamente, possono impegnare al massimo circa 400ft in altezza (120m). Ecco quindi che le due parole “bassissima quota” ora non fanno più paura a noi Piloti APR, e non dovrebbero far paura nemmeno all’ENAC od all’Aeronautica Militare, dato che un Pilota SAPR Professionista, che abbia superato il percorso formativo imposto dalla stessa ENAC, che abbia conseguito estensione titolo CRO Operazioni Specializzate Critiche, mai e poi mai impegnerebbe ordinariamente e senza coordinarsi con gli Enti preposti una altezza superiore a 120m !

Proseguo nel mio ragionamento.

Rispetto ai dati sopra si genera una enorme separazione verticale: parliamo di oltre 180m verticali rispetto ad un eventuale traffico interferente e comunque prioritario. Conosciuta la ridottissima velocità variometrica (variazione di quota nel tempo) dei tipici droni inoffensivi, ciò garantisce sempre un tempo enorme al Pilota APR per accorgersi di star superando la quota massima dei 45m AGL indicati all’inizio di questo scritto, eseguire manovre per ridurre l’altezza, o attivare sistemi di terminazione volo sw, o eseguire le manovre specifiche CSC da Ground Control Station per interrompere l’alimentazione motori e terminare il volo.

I dati di velocità variometrica sono pubblicati, ad esempio, daI principale produttore industriale di un oggetto che va per la maggiore nei riconoscimenti “inoffensivo”, ossia il DJI Spark. E’ dichiarato e verificabile sul loro sito ufficiale che la sua prestazione massima in condizioni ideali è velocità variometrica in salita o discesa in perfetta verticale pari a 3m/s.

Da qui il calcolo è alla portata di chiunque: abbiamo una separazione verticale operativa pari a (305m-45m) ossia 260m, e saranno quindi necessari ben 86 secondi (260m / 3) cioè BEN UN MINUTO E MEZZO prima che il SAPR inoffensivo si trovi al limite inferiore di altezza essere interferente con eventuale attività elicottero in volo BBQ. Bastano pochissimi secondi, altro che 86… (ottantasei secondi !) per attivare manovre di rientro a quota più opportuna
o terminare il volo…

Ho poi proseguito la ricerca di informazioni e via web ho appreso anche che esistono voli VOAT. Anch’essi, come oramai mi aspettavo, hanno altezze minime fissate per legge:

• i voli VOAT ALA FISSA su territorio hanno quota minima 1000ft agl di giorno, riducibile a 500ft agl in specifiche aree tattiche indicate nei manuali BOAT
• i voli VOAT HELY su territorio hanno quota minima 500ft agl di giorno, riducibile a 150ft agl solo in specifiche aree tattiche indicate nei manuali BOAT
• i voli VOAT HELY che avvengano di giorno al di sotto del 200ft devono avvenire sempre a velocità e quota tali da garantire la corretta separazione a vista dagli ostacoli
• in caso si sorvoli un centro abitato i voli devono sempre avvenire a quote tali da garantire una "caduta" al di fuori del centro abitato stesso.

E’ stato facile andare avanti nel ragionare in concreto. Anche qui mi sono affidato al ragionare secondo le best practice di valutazione e mitigazione del rischio cui noi Piloti APR professionisti siamo avvezzi. Si trattava di comprendere separazioni e tempi per gestire l’ipotesi di traffico Aeromobile manned contemporaneo ad unmanned inoffensivo sub 300g, stanti le separazioni verticali imposte e conosciute da quei dati. Escludendo le aree tattiche indicate nei manuali BOAT, quella che esprime(rebbe) maggiore criticità sarebbe un volo VOAT HELY sotto i 500piedi (circa 150m). 

Ipotizzando drone inoffensivo identico a quanto sopra avremmo che i due oggetti nello stesso spazio aereo prossimale avrebbero una separazione verticale di circa 100m (150m AGL - 45m AGL) da cui deriva un tempo di percorrenza di tale separazione verticale in volo perfettamente perpendicolare non inferiore a 33 secondi (100m / 3). Anche in questo caso basterebbe qualche secondo, e non 30, per attivare manovre di rientro a quota più opportuna o terminare il volo… evidenzio che anche qui ho considerato che la salita a quota superiore avvenga perfettamente in verticale, mentre in realtà è più realistico che il tutto avvenga con moto obliquo, ed i tempi si allungherebbero ulteriormente.

L’Autorità Aeronautica garantisce la sicurezza del trasporto aereo, dei passeggeri e delle persone a terra facendo largo uso di scenari “worst case” - caso peggiore… e allora come ragionamento estremo ho provato ad ipotizzare anche che le quote di voli di quell’Hely in volo VOAT siano ancora inferiori, e di molto.

Mi sono spinto sino a creare una ipotesi da scenario estremo: un suo trasferimento in volo a quota 150ft, ossia anch’esso a 45m (come il drone inoffensivo), pur sapendo che ciò costituisce cosa esplicitamente non consentita: quelle quote sono concesse agli Hely VOAT sono ENTRO le aree tattiche indicate nei manuali BOAT. 

Si tratta quindi di un caso oggettivamente inverosimile: l’aviazione è ambito estremamente codificato e tutto si svolge in regime autorizzativo entro norme rigorose sia per noi che per il volo manned, a reciproca garanzia, come ci viene insegnato anche nei corsi erogati dai CA APR di qualità approvati da Enac.

In questo caso ipotetico, inverosimile in concreto, le mitigazioni rispetto ad un rischio MAC - Mid Air Collision - si dimostrerebbero comunque molteplici, solide ed evidenti:

• i voli VOAT HELY devono essere effettuati di giorno e sempre a velocità e quota tali da garantire la corretta separazione a vista dagli ostacoli
• è oggettivo che un HELY in avvicinamento a velocità ridotta è assolutamente udibile da chiunque e da grande distanza, quindi il Pilota sUAV CRO con inoffensivo in area urbana avrà certamente giusto tempo ed enormi margini descritti sopra, per rientrare a terra o posizionarsi entro la linea di colmo di un edificio, anche perché l’Hely dovrà star volando a velocità ridotta ed adeguata e coerente alle altezze degli edifici
• è oggettivo che un recente NOTAM ha ridotto moltissimo il traffico aviazione manned rispetto ai tempi ordinari, e con esso il rischio in operazioni
• in ambito urbano sono presenti manufatti ed edifici anche di significativa altezza e quindi sono essi, e non il drone inoffensivo, l’oggetto rispetto al quale un Hely dovrà calcolare DMS ossia la Distanza di Minima Separazione durante il volo
• è norma conosciuta e rispettata da qualsiasi Pilota sUAV CRO che egli debba condurre il drone immediatamente fuori da una eventuale rotta interferente tra esso ed altro traffico di qualsiasi tipo, o portarsi a quota di sicurezza rispetto all’altro traffico
• per tutti questi articolati motivi diventa oggettivamente prossimo a zero il valore della formula calcolo del rischio R=G*P, formula indicante che il Rischio è funzione diretta della Probabilità e Gravità (fonte: rivista Sicurezza del Volo - Aeronautica Militare - Istituto Superiore per la Sicurezza del Volo n° 283).

Ho scritto tanto, ma l’ho fatto per accompagnare qualunque lettore in ragionamenti che affrontano aspetti tecnici e complessità. Mi avvio alla conclusione e tutto quanto detto sopra si potrebbe riassumere in:

PRESCRIZIONI OPERATIVE:

• Operazione in idonea luce ambientale

• Distanza massima: VLOS

• Velocità verticale massima: 3m/s up-down

• Altezza massima: 45m AGL oppure entro l’altezza della linea di colmo dell’edificio più alto in un raggio di 200m dalla posizione del “drone inoffensivo”

• Utilizzo drone cd. inoffensivo

REQUISITI PILOTA APR:

• Maggiore età

• Attestato pilota basico ed estensione ad Operazioni Specializzate Critiche obbligatoria

• 50 ore minime di volo registrate in Logbook Pilota APR ulteriori rispetto alle ore necessarie all’ottenimento del titolo Pilota APR CRO (requisito peraltro superiore all’addestramento annuale richiesto da svariate regioni ai Piloti elicotteri HEMS - elisoccorso)

REQUISITI SAPR:

• Caratteristiche inoffensività e requisiti per come descritto in Regolamento MAPR ed3. L’uso di tali SAPR inoffensivi sub300g consente il volo in area urbana secondo quanto nella LG 2016/003-NAV

• Terminatore di volo attivabile via SW o via App o via Combination Stick Command

• Assicurazione “adeguata allo scopo” attiva ed in corso di validità

RISULTATO EFFETTIVO DI TUTTE LE CASISTICHE ANALIZZATE ED A VOI SOTTOPOSTE:

Il mix tra tutte queste cose:

· solida preparazione di un pilota CRO

· sUAV avente caratteristiche di inoffensività

· ridottissima velocità variometrica verticale del tipico drone “inoffensivo”

· numero di ore di esperienza in volo imposte al pilota con estensione CRO

· traffico aereo generale estremamente ridotto in questo periodo

· vincoli procedurali del volo manned alle altezze e velocità “critiche” studiate in questi casi rende, per mia modesta opinione, che sottopongo al giudizio e validazione degli Enti che abbiano potere per farlo, del tutto compatibile la presenza di sUAV categoria sub300g condotti da Piloti con Attestato CRO in possesso dei requisiti sopraelencati non solo in questo scenario di pandemia, ma anche in situazioni più ordinarie.

Poche parole a conclusione, non solo a carattere tecnico.

Ci sono assembramenti vietati. Per quanto la popolazione li consideri evidentemente innocui, essi riducono l’efficacia delle tecniche di contenimento della diffusione del COVID-19, diventando potenziale, ma anche concreto, veicolo ed acceleratore di contagio;

le concrete possibilità di individuare gli assembramenti con metodiche di osservazione da pattugliamento a terra sono lente, inefficaci, lunghe nei tempi di esecuzione;

il servizio proposto di osservazione aerea di prossimità con SAPR inoffensivi, impossibile con mezzi manned di aviazione tradizionale, ha lo scopo di supportare con estrema rapidità le FFOO anche locali a terra i luoghi nell’individuare rapidamente tali assembramenti e riduce i singoli tempi di intervento ed esecuzione, aumenta il numero di eventi contrastati, aumenta la percezione da parte della popolazione di essere controllata con tecnologie anche moderne ed efficaci;

c’è un numero significativo di Piloti privati con SAPR inoffensivi e, al contempo, titolo Pilota CRO con i requisiti specificati sopra, ed essi costituiscono preziosissimo asset per know-how e risorse aeree immediatamente e gratuitamente messe al servizio ed a disposizione delle varie FFOO;

l’impatto sia diretto (riduzione assembramenti) che indiretto (contribuzione alla riduzione del carico di lavoro del personale sanitario ospedaliero) ha un potenziale che può essere positivamente dirompente.

Le persone stanno morendo. Sono persone vere, non sagome di cartone. Sono i nostri cari e sono anche potenziali talenti, artisti, scienziati, umanisti di un domani che noi potremmo colpevolmente distruggere per il timore di osare o per la lentezza nell’autorizzare l’uso in deroga di tecnologie anche innovative.

In tempi difficili la burocrazia ha una sua dignità, ma servono persone che abbiano il coraggio di decidere ed affidino la loro fiducia a chi abbia titolo e competenza per costruire buoni effetti partendo da quella delega.

Chiedere all'ente una deroga è una cosa possibile, ma bisogna anche parlare la loro lingua e seguire le regole ufficiali. Anche gli Aeromobili di Stato volano secondo rigide regole, anche se si crede che facciano "quello che vogliono".

Proporre un BVLOS legalmente oggi è impossibile, il caso non è previsto né concesso ordinariamente. Proporre un volo con mezzi superiori ai 300g in città è possibile solo in scenari standard con distanza max 100m ed altezza max 50m. I 45m altezza proposti sono quanto di più vicino a quel valore.

La distanza concessa oggi è il VLOS. Non si mente rispondendo che un pilota addestrato vede il mezzo sub300 a ben oltre 200m di distanza in raggio, ciò consente una visione i diametro di 400m ad altezza 45m e, se fai i calcoli, si tratta di una superficie osservabile a terra significativa per ciascun inoffensivo in aria.

Ci si può spostare e in varie città ci possono essere vari mezzi e piloti. Il requisito di "n" ore di addestramento serve per condurre l'autorità a comprendere che non disattenderemmo gli standard aeronautici, uniformandoci ai requisiti di elisoccorso. Inoltre le ore di volo portano esperienza, fattore che serve proprio ad avere piloti in grado di gestire il caso di interferenze.

Spero che questo aiuti a contestualizzare meglio il perché di certi valori. Non si sta proponendo il selvaggio west, si sta cercando di dare un segnale forte con argomentazioni che siano "digeribili" da una autorità aeronautica che ha "i suoi timori". Anche i viaggi lunghi una vita iniziano con un primo passo 

Andrea Marcone