Nell'articolo precedente ( Droni, come fare per essere in regola con l' ENAC: l'autocertificazione per le operazioni non critiche )
abbiamo illustrato in linea generale la procedura da compiere per diventare un operatore riconosciuto ENAC per le operazioni non critiche. Con il presente articolo entreremo nel dettaglio e vedremo come procedere praticamente.
Tutta la procedura si basa sull'autocertificazione, bisogna prima accertarsi e poi dichiarare di essere rispondenti al regolamento, sia per quanto riguarda le caratteristiche del drone che per gli altri aspetti, come la presenza di un adeguata copertura assicurativa, la capacità del pilota di condurre il SAPR oggetto della dichiarazione, della conoscenza delle regole dell'aria, dell'idoneità psicofisica, dell'effettuazione dell' analisi del rischio correlato allo scenario operativo.
INIZIO DELL' ATTIVITA' SPERIMENTALE
Se si dispone di un SAPR autocostruito o comunque non fornito di certificato di tipo, il primo passo da compiere per ottenere il riconoscimento ENAC è quello di iniziare l'attività sperimentale propedeutica alle operazioni specializzate non critiche.
Secondo la CIRCOLARE:
L'attività sperimentale propedeutica è necessaria nel caso in cui l'operatore impieghi
sistemi non in possesso di certificazioni di navigabilità, o per i quali non sia già stata
effettuata attività di sperimentazione, dal richiedente o da altri soggetti, che copra gli scopi
dell‟attività di volo propedeutica (determinazione delle limitazioni, prestazioni, procedure
normali e di emergenza).
Tale attività deve essere svolta
in una configurazione dell'APR
rappresentativa delle
operazioni specializzate da
effettuarsi. In accordo al regolamento, essa è condotta in aree
non popolate, ad adeguata distanza da aree congestionate e in spazi aerei regolamentati
o segregati.
2.
Per le attività di sperimentazione in volo, sebbene non sia possibile eliminare il rischio
connesso con tale attività, gli accertamenti effettuati dal richiedente per presentare la
dichiarazione o richiedere l'autorizzazione devono essere finalizzati a raggiungere un
livello di confidenza sufficiente per attestare che sono state attuate tutte
le misure per
minimizzare i rischi.
A tale scopo è necessario scegliere opportunamente le dimensioni
delle aree
, utilizzando anche mezzi di ritenuta come cavi od utilizzando gabbie ad hoc. Le
attività di sperimentazione devono procedere con un approccio
incrementale di rischio
IL MODULO DA COMPILARE per iniziare l'attività sperimentale è la Dichiarazione di Rispondenza al Regolamento
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Il modulo ha valenza sia per dichiarare l'inizio dell'attività sperimentale, sia per dichiarare la rispondenza al regolamento per essere riconosciuti operatori una volta terminata la fase sperimentale.
Nella prima pagina deve essere descritta l'area oggetto della sperimentazione o la tipologia d'area, in caso di effettuazione di operazioni non critiche. Esempio, se l'attività consiste nel rilevamento aereo di movimenti franosi, è sufficiente dichiararlo una sola volta affinchè il riconoscimento sia valido indipendentemente dalle zone geografiche in cui saranno svolte tali attività in futuro, purchè si rimanga nello stesso ambito e con lo stesso livello di rischio.
Possono essere dichiarate più tipologie di aree operative, ognuna delle quali prevederà procedure diverse, da descrivere nel manuale di volo e/o delle operazioni.
Sempre nella prima pagina si dovrà indicare il nome del documento dove illustreremo le limitazioni operative. Segue l'indicazione del nome che abbiamo dato al nostro SAPR ( in caso di autocostruzione ) e il peso massimo al decollo ( MTOM ) compreso il payload
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Nella seconda pagina del modulo deve essere indicato il documento in cui abbiamo descritto il nostro SAPR, ovvero come è costituito e le sue caratteristiche hardware e software compresi eventuali sistemi di terminazione del volo, paracadute, barometro indipendente dall'elettronica principale per evitare l'invasione dello spazio aereo controllato in caso di guasto etc.
Deve essere indicato il manuale di volo, il manuale delle operazioni e il documento in cui è stata effettuata l'analisi del rischio.
Il secondo documento ( scaricabile qua ) da compilare, è relativo alle
LIMITAZIONI OPERATIVE
In questo modulo vanno indicati i numeri di serie del SAPR, il peso massimo al decollo e le condizioni e limiti sotto i quali le attività sono svolte.
In caso di compilazione per l'attività sperimentale, ( la parte in verde nell'esempio sotto ), bisogna descrivere l'area oggetto della sperimentazione fornendo anche le coordinate gps del luogo.
Se compilato per le operazioni specializzate ( parte in rosso ) è necessario indicare le tipologie delle aree operative secondo quanto si è specificato nel manuale di volo / operazioni con anche l'indicazione delle aree di buffer ricavate dal manuale delle operazioni e dalla valutazione del rischio.
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IL MANUALE DI VOLO
Il manuale di volo deve includere tutte le limitazioni e procedure applicabili
, in
particolare le limitazioni operative. Devono essere, altresì, stabilite procedure pre
-
volo che consentano di verificare la funzionalità dei dispositivi di emergenza.
IL MANUALE DELLE OPERAZIONI
Nel manuale delle operazioni deve essere riportata la definizione delle dimensioni
delle aree delle
operazioni, la tipologia e dimensioni dell'area di
buffer
, le
limitazioni di quota, l'eventuale uso di spazio aereo
regolamentato, restrizioni delle
operazioni a specifiche tipologie di aree, come mare, aree desertiche o non
popolate, etc.
La valutazione dell'efficacia delle limitazioni e dei dispositivi/procedure di emergenza
,
può
richiedere l'effettuazione di prove in
volo e/o simulazioni.
LA VALUTAZIONE DEL RISCHIO
Secondo la Circolare, la rispondenza al Regolamento implica la verifica che le operazioni possano essere
condotte in sicurezza
;
in particolare è richiesta la valutazione dell‟accettabilità del rischio
secondo i criteri indicati di seguito, tenendo in considerazione l'obiettivo di:
prevenire danni alle persone al suolo (in modo diretto ed indiretto), e
prevenire le collisioni in volo con altri aeromobili.
Sulla base del principio di equivalenza, il livello di rischio posto dalle operazioni dei SAPR,
in riferimento alle terze parti a terra e agli altri utilizzatori dello spazio aereo, è considerato
accettabile per la comunità
se
non è superiore a quello posto dalle operazioni degli
aeromobili tradizionali che volano in
scenari operativi equivalenti.
Il rischio è il prodotto della severità del
danno potenziale per il rateo di occorrenza.
L'
hazard
consiste negli effetti che
eventuali
malfunzionamenti del sistema potrebbero
causare alle terze parti al suolo, quali perdite umane e/o lesioni gravi, o condizioni di
pericolo agli altri utilizzatori dello spazio aereo.
Il rischio posto dalle operazioni deve essere
valutato e
dimostrato
inferiore al valore
considerato accettabile per la tipologia di area.
È
responsabilità dell'operatore condurre gli accertamenti necessari per valutare la criticità
degli scenari interessati dalle operazioni e attestare l‟idoneità del sistema alle operazioni.
L'operatore deve identificare gli scenari operativi, in termini di volume delle operazioni,
cioè dimensioni dell'area e altezza.
Le operazioni svolte su
aree remote o non popolate,
cioè aree per le quali
non vi è un livello di rischio significativo, possono rientrare nella
classificazione di “
non critiche” se
,
anche in caso di malfunzionamenti
,
l'APR rimane nel
volume assegnato o non fuoriesce dal
buffer
.
A tale scopo è necessario verificare
se e
quali aree limitrofe, al di fuori del
buffer
, potrebbero essere eventualmente interessate
durante l'esecuzione di procedure di emergenza o in caso di malfunzionamenti.
La
valutazione di rischio deve, altresì, tenere conto della possibilità che, in caso di incidente,
l'APR
possa provocare
danni fisici alle persone
strettamente connesse alle operazioni.
Per assicurare la permanenza dell‟APR all‟interno del
buffer
possono essere stabilite
limitazioni operative appropriate.
AREA DI BUFFER
L'area di
buffer
deve avere
un'ampiezza tale da
garantire, insieme all'impiego di eventuali procedure di recupero da condizioni di
emergenza
,
come dispositivi di terminazione del volo, che
l'APR
termini il proprio volo, in
caso di malfunzionamento, all‟interno dello stesso.
Il
buffer
deve presentare
caratteristiche
antropiche analoghe a quella delle operazioni
e avere dimensioni che tengano conto
dell‟autonomia massima dell APR. Se le dimensioni del
buffer
non sono adeguate in relazione all‟autonomia del mezzo, lo
stesso scopo può essere conseguito con scelte di progetto appropriate, che tengano
conto delle caratteristiche delle aree limitrofe che potrebbero essere interessate dal volo
dell APR in condizion
i di avaria
.
Quest'aspetto
è
di particolare importanza, nel caso di
operazioni che, pur svolgendosi in aree non popolate, sono circondate da
aree
congestionate.
In generale l'obiettivo può essere conseguito con l‟uso di sistemi di terminazione del volo indipendenti
dagli altri sistemi di controllo
ed efficaci nell‟ambito
della tipologia di operazioni previste, o di architetture dissimilari per i sistemi di controllo
manuale ed automatico, che soddisfino caratteristiche di
fail safe
,
cioè in grado di tollerare
singole avarie senza compromettere la sicurezza del sistema.
Di seguito sono indicati i
criteri che possono essere seguiti per la verifica dell‟idoneità del sistema ad effettuare
operazioni in aree non critiche: se l'obiettivo non può essere ottenuto
con una riduzione adeguata dell'autonomia,
possono essere utilizzati dispositivi e/o stabilite procedure per assicurare che l'APR
termini in ogni caso il volo
all‟interno dell‟area di operazioni o del
buffer
.
Di
seguito
sono riportate alcune indicazioni che potrebbero essere adottate in relazione alle
caratteristiche progettuali del sistema:
In caso di SAPR operati manualmente, il rischio è legato alla perdita di controllo
da parte del pilota, dovuta ad avaria della
ground
control station
o del
data link
,
o
all'autopilota dell APR. La rispondenza al regolamento può essere conseguita in
presenza di un sistema automatico indipendente da quello di controllo,
possibilmente realizzato con criteri di dissimilarità, in grado di intervenire in
assenza di segnale di
data link
.
Tale sistema deve, una volta programmato dal
pilota prima dell'inizio del volo, riportare l'APR alla base o farlo terminare al
suolo, in modo controllato o meno, all'interno dell'area delle
operazioni o del
buffer. Questo può essere ottenuto con la duplicazione dei sistemi di navigazione
incluso l'autopilota.
Possono essere impiegati anche sistemi più semplici che, in
presenza di interruzione del collegamento del
data link
(o in asse
nza dei segnali
di controllo),
interrompano l'alimentazione al sistema di propulsione, con (o
meno) l'attivazione di un eventuale paracadute.
Può essere impiegato anche un
data link
addizionale con il solo scopo
di essere utilizzato dal pilota
nel caso in
cui si
accorga di comportamento
anomalo dell‟APR, per abortire le operazioni,
interrompendo l'alimentazione ai motori.
In caso di SAPR operati in modo automatico, deve essere garantito in ogni
condizione l'
override
da parte del pilota, per continuare in modo manuale il volo
fino all'atterraggio. Se, per determinate condizioni di avaria
,
non può essere
garantita tale funzione, deve essere previsto un
data link
addizionale ed
indipendente tale da consentire al pilota di attuare dispositivi di emergenza per
abortire il volo
immediatamente quando
il pilota
si accorga di un comportamento
anomalo del sistema.
Al fine di evitare il rischio di collisioni in volo, ferme restando le limitazioni di cui all'Art. 8.
5
del Regolamento, può essere installato un sensore barometrico indipendente, che
interrompa l'alimentazione ai motori nel caso di sforamento d
ella
quota. In alternativa
devono essere concordate con l' Ente ATS
procedure di
contingency
che prevedano la
comunicazione allo stesso
nel caso
in cui l'
APR invada spazi aerei controllati.
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